En enero de 1955, en la terminal del Ejército en Brooklyn, un hombre se elevó de pie sobre una plataforma redonda, con dos hélices de 4,6 metros girando bajo sus pies. Era el Aerocycle de la empresa De Lackner, que el Ejército de Estados Unidos bautizó HZ-1 y quiso poner en manos de cualquier soldado. Encargó doce. Dos accidentes después, con las palas hechas añicos y un piloto de pruebas con una pierna rota, el proyecto se canceló en 1956.
La idea de un ingeniero que confiaba en el equilibrio
Charles H. Zimmerman, ingeniero de la NACA, la agencia que precedió a la NASA, sostenía que los reflejos con que una persona guarda el equilibrio bastaban para gobernar una máquina voladora pequeña. Lo llamó «control cinestésico»: el piloto se inclina hacia donde quiere ir y el aparato le sigue, como pasa con una bicicleta o una tabla de surf. Su primer prototipo, los «zapatos voladores», se desequilibraba porque sus motores no empujaban por igual.
La teoría sobrevivió a los zapatos. El 17 de septiembre de 1953 el Ejército firmó contratos con dos empresas, Hiller y De Lackner, para construir plataformas de ese tipo. De Lackner Helicopters, con sede en Mount Vernon (Nueva York), encargó el diseño al ingeniero Lewis C. McCarty Jr. La compañía lo llamó DH-4 Heli-Vector; el Ejército, primero YHO-2 y después HZ-1. Para todo el mundo acabó siendo el Aerocycle.
Un fueraborda, un manillar y nada alrededor
El aparato se describía en una frase: una cruz de tubos, dos rotores de 4,6 metros que giraban en sentidos contrarios y, sobre ellos, una pequeña plataforma circular donde el piloto viajaba de pie. Lo movía un motor fueraborda Mercury de unos 40 caballos, y el acelerador era un puño giratorio como el de una moto. No había cabina, ni carenado, ni nada que separase las piernas del piloto de las palas.
El prototipo DH-4 Heli-Vector, de 1954, con sus flotadores, en el Museo Evergreen de Aviación y del Espacio (McMinnville, Oregón). Foto de dominio público, vía Wikimedia Commons.
El piloto iba sujeto con un cinturón al pedestal del manillar, y una cuerda cortaba el motor si se caía. Para posarse, el primer diseño llevaba bolsas de aire en los extremos de la cruz y un flotador de goma en el centro, de modo que también podía aterrizar en el agua; más tarde se cambiaron por patines de helicóptero.
Tras un primer vuelo amarrado al suelo el 22 de noviembre de 1954 y el primero libre en enero de 1955, la fase inicial de pruebas sumó más de 160 vuelos y más de quince horas en el aire.
Veinte minutos de clase y listo para la guerra atómica
El gran argumento de venta era la sencillez. La instrucción mínima prevista rondaba los veinte minutos, y según algunas fuentes hubo quien aseguró que bastaban cinco. Además del piloto, podía cargar unos 54 kilos o un depósito auxiliar que estiraba el alcance de unos 24 kilómetros a cerca de 80. Las fichas técnicas le atribuyen 121 km/h de punta y 89 de crucero, que de pie y a la intemperie debían de notarse.
Un soldado equipado con casco, mochila y fusil sobre un Aerocycle posado en tierra. Foto del Ejército de EE. UU. Imagen: Silverhawk Author.
Los primeros resultados entusiasmaron. Se habló de dar movilidad al soldado en el «campo de batalla atómico» y de convertir el Aerocycle en el aparato de reconocimiento estándar del Ejército; según algunas crónicas, hasta se le veía como el heredero moderno de la caballería. El Ejército encargó una docena de unidades.
El capitán que se cayó desde doce metros
En 1956 las pruebas se trasladaron a Fort Eustis (Virginia), donde tomó el relevo el capitán Selmer Sundby, un piloto con más de 1.500 horas en aviones y helicópteros. Hizo vuelos de unos segundos y otros de casi 43 minutos. Pronto concluyó que aquello era mucho más difícil de pilotar de lo previsto y no resultaba seguro para un novato. Las palas, al girar tan cerca del suelo, levantaban además piedras y polvo.
Hubo dos accidentes casi calcados. Los rotores se cruzaron, las palas chocaron y se hicieron pedazos, y el piloto perdió el control. En uno de ellos Sundby cayó desde unos doce metros y se rompió una pierna. Los ensayos en el túnel de viento de la NACA en Langley mostraron que un cabeceo incontrolable limitaba la velocidad hacia delante, pero también que la separación entre las puntas de las palas era siempre suficiente. Nadie llegó a explicar por qué se cruzaban.
Para probar estas plataformas se diseñó incluso un paracaídas de apertura ultrarrápida, el XMP-2, pensado para funcionar a menos de ocho metros del suelo. Resultó demasiado poco fiable para lanzar con él a personas.
Del campo de pruebas a la vitrina
El Ejército dio carpetazo al Aerocycle y se quedó con el helicóptero de toda la vida. A la competencia tampoco le fue mejor. Hiller había hecho volar su plataforma el 27 de enero de 1955; cuando el Ejército pidió una versión mayor, la VZ-1 Pawnee, con un tercer motor, el peso añadido hizo muy difícil gobernarla inclinando el cuerpo. El Museo Nacional del Aire y del Espacio resume aquellas plataformas como un callejón sin salida aerodinámico.
Sundby, condecorado con la Cruz de Vuelo Distinguido, pasó después por Vietnam y se retiró como coronel. De los doce HZ-1 queda uno, expuesto en el Museo de Transporte del Ejército, en Fort Eustis, con un maniquí de soldado de pie sobre la plataforma. El prototipo DH-4 original se conserva en el Museo Evergreen de Aviación y del Espacio, en McMinnville (Oregón).
Paseante curioso que se detiene donde la Historia tropieza consigo misma. Desde El Café de la Historia rastrea episodios reales tan absurdos que parecen inventados: juicios a animales, personajes extravagantes y anécdotas que el relato oficial suele pasar por alto. Con una mezcla de absoluto rigor histórico, barra libre de ironía y gusto por lo pintoresco, sirve pequeñas crónicas del pasado para recordarnos que la Historia, además de solemne, también sabe ser ridícula.
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