Walter C. Jerome, un ingeniero de Worcester (Massachusetts), dedicó cerca de diez años a convertir un Hudson de 1948 en el coche más seguro del mundo. El Sir Vival, presentado en 1958, tenía la carrocería partida en dos piezas articuladas y sentaba al conductor en una torreta acristalada. Salió en las revistas y en la Feria Mundial de Nueva York de 1964, pero nadie quiso fabricarlo. El único ejemplar está desde 2022 en el Lane Motor Museum de Nashville.
Un Hudson partido en dos en Worcester
En los años cincuenta las carreteras de Estados Unidos se cobraban decenas de miles de vidas al año, y en Detroit corría una máxima: la seguridad no vende. «Es demasiado evidente que Detroit no tiene ninguna intención de sacar algo realmente nuevo», escribió Jerome, que se definía sin rubor: «Llámenme cruzado, si quieren».
El punto de partida fue un Hudson Commodore de 1948 comprado en el concesionario de Donald Moore, en Bellingham. Jerome lo cortó en dos y trabajó en él cerca de una década, ayudado, según algunas fuentes, por alumnos de la Worcester Boys’ Trade School. El resultado medía unos 5,3 metros y pesaba casi 2.300 kilos. Lo llamó Sir Vival, por survival, «supervivencia».
Dos coches unidos por una rótula
La gran idea estaba justo detrás del capó. El motor y las ruedas delanteras formaban un módulo propio, unido al habitáculo por una articulación. Ante un choque frontal o lateral, las dos piezas debían girar una respecto a la otra para absorber y desviar el golpe, y de paso el motor quedaba separado de los pasajeros.
Para girar, toda la parte delantera pivotaba con sus ruedas, siempre alineadas con el módulo, y con sus dos faros, que seguían la curva. Un tercer faro, en el morro del habitáculo, alumbraba al frente, y unas luces laterales hacían visible el coche de noche.
El coche iba rodeado de parachoques de goma rellenos de aire. Las puertas se separaban de la carrocería y quedaban paralelas a ella, como en algunos aviones, pensadas para no abrirse en un choque. Dentro había cinturones, toda una rareza entonces, y tubos de acero que hacían de jaula antivuelco.
Hasta la toma de aire tenía su porqué: iba en lo alto de la torreta, lejos de los tubos de escape ajenos.
El conductor, solo en su torreta
El puesto de mando era lo más llamativo. Jerome sentó al conductor en el centro, cerca de un metro por encima de los pasajeros, dentro de una torreta con un cristal cilíndrico que le daba una visión de casi 360 grados. Allí arriba veía mejor el tráfico y no se distraía con la charla de los de atrás.
Un cristal así no admitía limpiaparabrisas, de modo que Jerome lo hizo girar: al rodar, rozaba unas tiras fijas que lo limpiaban. Mechanix Illustrated prometía una vista siempre despejada, sin aclarar qué pasaba un día de aguacero. Detrás viajaban los pasajeros, en lo que quedaba del Hudson.
Otra cosa era cómo se comportaba en marcha. Rex Bennett, responsable educativo del museo que hoy lo conserva, reconoce que Jerome no metió mucha ingeniería del automóvil en su creación, y las imágenes que hay de él moviéndose son a poca velocidad. Otros críticos creen que, partido en dos, habría sido muy torpe en una emergencia.
Diez mil dólares por un coche con torreta
Jerome presidía en Worcester la Hollow Boring Corporation, un nombre poco comercial (en inglés, boring es «taladrado», pero también «aburrido»). Quería fabricar entre diez y doce coches al año y venderlos a unos 10.000 dólares, el doble que un Cadillac. Lo justificaba con los cerca de 40.000 muertos anuales en las carreteras del país.
La prensa sí le hizo caso: el Sir Vival ocupó la portada de Mechanix Illustrated en abril de 1959 y salió en Life y Motor Trend. El dinero no apareció: ningún inversor se animó y a los fabricantes no les interesaron sus patentes.
En 1964 lo llevó al pabellón de Transporte y Viajes de la Feria Mundial de Nueva York, a la espera de pedidos. No llegó ninguno, y desde mediados de los sesenta el coche no volvió a moverse por sí mismo.
Décadas en el último concesionario Hudson
Cuando Jerome murió, el Sir Vival volvió al concesionario de los Moore en Bellingham, donde pasó décadas guardado. Ed Moore, hijo de Donald, lo consideraba el último concesionario Hudson en activo del mundo: la familia seguía vendiendo más o menos un Hudson al año desde que la marca desapareció en los cincuenta.
Con el negocio cerrado y el garaje a punto de ser derribado, Moore llamó en 2022 a Jeff Lane, del Lane Motor Museum, un museo de Nashville (Tennessee) famoso por sus coches raros. Lane esperaba ponerlo en marcha con una restauración mínima. A principios de 2023 lo habían separado en sus dos mitades y fijaban capa a capa la pintura vieja, que pensaban conservar. Bennett avisó de que el «Re-Vival» iba para largo.
El Sir Vival, en vídeo
El programa Chronicle, de la cadena WCVB de Boston, fue a ver el Sir Vival al concesionario de Bellingham y repasó la historia del invento de Jerome (en inglés).
En 1958, el año en que Jerome presentaba su coche, un Austin Seven terminó en lo alto de un tejado de Cambridge. Por los mismos años, el médico John Paul Stapp se subía a trineos cohete para medir cuánto frenazo aguanta un cuerpo, una aventura de la que salió la ley de Murphy. Y de coches de Detroit con manías va la leyenda del Pontiac alérgico al helado de vainilla.
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