En diciembre de 1924, cuando España trataba de ponerse al día a golpe de decreto y obras públicas, un aparato extraño, mitad avión y mitad artilugio con aspas, recorrió unos pocos kilómetros entre Cuatro Vientos y Getafe para colarse, casi sin hacer ruido, en la historia de la aviación mundial. Ese ingenio era el autogiro ideado por Juan de la Cierva. El trayecto, insignificante en el mapa, fue gigantesco desde el punto de vista técnico.
Hablamos de diez o doce kilómetros. Apenas ocho minutos de vuelo. Unos cuantos militares mirando al cielo como si esperaran que aquello explotara en cualquier momento. Y un ingeniero murciano empeñado, casi con cabezonería genética, en que los aviones dejaran de desplomarse como piedras con plumaje metálico.
Desde ese día, la aviación de ala rotatoria nunca volvió a ser la misma.
España en 1924: dictadura, aeródromos y ansias de presumir modernidad
El país vivía sumido en la dictadura de Miguel Primo de Rivera, con Alfonso XIII todavía reinando y con un Estado obsesionado por proyectar una imagen de avance, aunque fuera a empujones. La Primera Guerra Mundial quedaba ya atrás, pero había dejado una herencia clara: la aviación era sinónimo de progreso, prestigio y relato político. Quien presumía de aeroplanos modernos ganaba puntos en la escena internacional.
En este ambiente se comprende el interés —tímido, pero real— por apoyar los experimentos de un ingeniero tan brillante como incómodo: Juan de la Cierva. Él no buscaba el espectáculo, sino resolver un problema técnico muy poco glamuroso pero tremendamente urgente: evitar accidentes causados por la pérdida de sustentación.
Madrid contaba entonces con dos enclaves esenciales:
Cuatro Vientos, auténtico pulmón de la aviación española, repleto de talleres, escuelas y experimentos de toda índole.
Getafe, con una sólida tradición militar, convertido en banco de pruebas para todo lo que llevara motor, hélice o promesa de volar.
Entre ambos aeródromos había un simple tramo de paisaje castellano. Nada impresionante sobre el papel. Pero lograr que un autogiro lo recorriera de un campo a otro sin sustos era una historia completamente distinta.
Juan de la Cierva: el ingeniero murciano empeñado en que volar dejara de ser un deporte extremo
Juan de la Cierva y Codorníu, nacido en Murcia en 1895, no tenía mucho de inventor bohemio. Era metódico, disciplinado, casi maniático con los detalles. Y llevaba tiempo obsesionado con un temor muy concreto: la facilidad con la que los aviones se desplomaban al entrar en pérdida.
La aviación de la época deslumbraba, sí, pero era endiabladamente peligrosa. Un descenso de velocidad bastaba para que un aparato perdiera sustentación y se precipitara. De la Cierva buscaba una solución técnica radical. Nada de remiendos: quería un cambio profundo.
Tras varios intentos con modelos de avión más o menos convencionales, tomó un camino arriesgado. Apostó por una aeronave con un rotor de palas giratorias capaz de generar sustentación incluso a velocidades muy bajas. Esa idea, casi intuitiva, acabó convirtiéndose en el autogiro, un curioso puente entre el avión y lo que años después sería el helicóptero.
Los comienzos fueron poco alentadores. Prototipos como el C.1 o el C.3 se negaban a volar de manera estable. Aquel invento parecía destinado a quedarse en anécdota de taller. Hasta que llegó el Cierva C.4 y, con él, el primer éxito real.
En enero de 1923, en Getafe, el C.4 recorrió en vuelo varios cientos de metros y luego completó un circuito de varios kilómetros. Aun tosco y frágil, había demostrado que la idea funcionaba. El camino hacia vuelos más ambiciosos, incluido el de Cuatro Vientos a Getafe, quedaba abierto.
¿Qué era exactamente un autogiro?
Conviene detenerse un instante. El autogiro no era un avión ni un helicóptero, aunque tuviera aspecto de pariente lejano de ambos.
En un avión clásico, la sustentación depende de las alas fijas y de la velocidad hacia delante. Si esa velocidad disminuye demasiado, llega la temida pérdida: el aparato cae.
En un autogiro, la estrella del diseño es un rotor grande y libre. El motor no mueve ese rotor; lo que impulsa la aeronave es una hélice frontal. Al avanzar, el aire hace girar el rotor mediante autorrotación, y ese giro proporciona la sustentación necesaria.
En términos simples:
La hélice impulsa la aeronave.
El rotor produce la sustentación mientras gira con el aire en movimiento.
La ventaja era enorme: incluso con poca velocidad hacia adelante, el rotor seguía girando y la aeronave se mantenía estable. Esto permitía despegar en pocos metros y aterrizar a velocidades muy bajas, prácticamente en vertical si era necesario. Un lujo en una época en la que volar seguía siendo casi un deporte temerario.
Así que, aunque no era infalible, un autogiro tenía mucha menos tendencia a entrar en pérdida que un avión clásico. Para los años veinte, aquello valía su peso en oro.
Del C.4 al C.6: de los primeros brincos al vuelo con cara y ojos
Tras el éxito del C.4, quedaba claro que el concepto funcionaba. Pero De la Cierva necesitaba convencer a militares, autoridades y posibles inversores de que su invento podía tener una aplicación real. Y eso exigía algo más que recorridos cortos dentro de un aeródromo.
El siguiente paso fue el Cierva C.6. Era un híbrido peculiar: se usaba el fuselaje de un avión Avro 504, uno de los más habituales en la época, y se sustituían sus alas por el rotor. Un experimento audaz para construir una máquina estable y fiable.
La aviación militar española prestó apoyo fundamental. En Cuatro Vientos, el comandante Emilio Herrera fue clave en la segunda fase del desarrollo. Se realizaron pruebas, ajustes y ensayos que hoy sonarían casi artesanales, pero que entonces marcaban la diferencia entre el éxito y un accidente fatal.
El C.6 sería el primer autogiro en recorrer una distancia real entre dos aeródromos. El vuelo entre Cuatro Vientos y Getafe de 1924 fue el punto de inflexión.
El vuelo Cuatro Vientos–Getafe: ocho minutos que separaron dos épocas
La escena es fácil de recrear. Mañana fría del 12 de diciembre de 1924. En Cuatro Vientos, un grupo de militares, técnicos y curiosos observa un aparato que parece un avión al que alguien ha olvidado ponerle alas. Sobre el fuselaje, un rotor desmesurado. En la proa, una hélice convencional. El conjunto inspira más dudas que confianza.
De la Cierva cede los mandos, como solía hacer, y el piloto encargado del vuelo es el capitán Joaquín Loriga, un militar acostumbrado tanto al rigor del Ejército como a lanzarse en aventuras aeronáuticas.
El autogiro despega, gana altura de forma progresiva y se dirige hacia el sur. Diez o doce kilómetros le separan de Getafe. Poca cosa en cualquier otro contexto, pero un desafío para un aparato experimental de aquella época.
El vuelo dura unos ocho minutos. Sin exhibiciones, sin alardes. Lo importante no era la velocidad, sino demostrar que el autogiro podía volar de un aeródromo a otro sin sustos. Y así fue: el aparato aterrizó en Getafe con sorprendente estabilidad.
Aquel recorrido fue considerado el primer trayecto verdaderamente significativo de un autogiro. Hoy apenas ocuparía un mensaje en redes sociales, pero en 1924 era material para impresionar a agencias gubernamentales, fabricantes y gobiernos extranjeros.
Sigue cavando: la historia siempre puede ser más absurda
El mérito, en realidad, estaba en su sencillez: el autogiro cumplió exactamente lo prometido. Voló. No se estrelló. Y demostró que aquel invento podía tener futuro.
Entre la anécdota y la revolución
Para la mayoría de los presentes aquel día, el vuelo fue una rareza interesante y poco más. España seguía cargando con sus problemas estructurales, y un aparato con aspas no iba a cambiar eso de inmediato.
Pero el vuelo Cuatro Vientos–Getafe abrió un abanico de posibilidades:
El autogiro dejaba de ser una curiosidad para convertirse en una aeronave utilizable de verdad.
La seguridad que ofrecía a bajas velocidades confirmaba la visión de De la Cierva.
España, poco habituada a liderar innovaciones tecnológicas globales, podía presumir de un invento que interesaba en media Europa.
El régimen obtuvo un pequeño triunfo propagandístico en plena dictadura.
Mientras el autogiro cubría esos kilómetros, se estaba firmando silenciosamente un capítulo que culminaría en la creación del helicóptero moderno.
De Madrid al mundo
Tras el vuelo de 1924, la fama del autogiro empezó a traspasar fronteras. El diseño se mejoró, se introdujeron nuevos sistemas de control del rotor y se perfeccionaron técnicas que permitirían despegar en pocos metros.
El Reino Unido mostró un interés especial. Allí, De la Cierva fundó una empresa dedicada a desarrollar y comercializar la tecnología, lo que llevó al autogiro a realizar vuelos de demostración por toda Europa. Incluso aterrizó en los jardines de la Casa Blanca, algo impensable solo unos años antes.
El autogiro no sustituyó al avión, pero dejó una herencia evidente: la base conceptual del helicóptero moderno. La transición no fue directa, pero la huella de De la Cierva es incuestionable.
Cuatro Vientos y Getafe: dos aeródromos unidos por un mismo hito
Ambos aeródromos ganaron un lugar privilegiado en la historia gracias a aquel vuelo. Cuatro Vientos reforzó su imagen como centro de innovación aeronáutica. Getafe consolidó su papel como base indispensable para la experimentación y el desarrollo del vuelo rotatorio.
Hoy, quien observa la distancia entre ambos lugares puede pensar que no es para tanto. Pero en 1924, con un aparato experimental y un cielo lleno de incertidumbres, ese pequeño tramo tenía sabor a desafío.
Curiosidades que redondean la historia
El objetivo principal del autogiro no era batir récords, sino evitar accidentes por pérdida.
Buena parte del proyecto se desarrolló con escasos recursos y mucha inventiva.
El diseño del C.6 ejemplifica ese espíritu de aprovechar lo que ya existía y reinventarlo.
Loriga, piloto del vuelo, encarna esa mezcla de disciplina y arrojo típica de la aviación pionera.
Los aniversarios del vuelo han sido recordados de forma irregular, pero suficientes para que el episodio no desaparezca.
Quien hoy escucha el batir de un helicóptero sanitario o contempla un aparato de rescate maniobrando en una zona difícil, está viendo un eco directo de aquel invento. El autogiro nació de la testarudez técnica y de un tramo de cielo madrileño que, sin pretenderlo, abrió un nuevo capítulo en la historia del vuelo.
Vídeo: “Historia del Autogiro – Juan de la Cierva”
Fuentes consultadas
González Fernández, M. (s. f.). 12 de diciembre de 1924: Vuelo del autogiro de Juan de la Cierva de Cuatro Vientos a Getafe. Academia de las Ciencias y las Artes Militares. https://www.acami.es/efemerides/12-de-diciembre-de-1924/
