A las dos y media de la madrugada de Navidad de 1969, con un temporal de fuerza 9 que empezaba a amainar, cinco lanchas salieron del puerto de Cherburgo sin avisar a nadie. Oficialmente pertenecían a una empresa noruega de prospecciones petrolíferas. En realidad eran lanchas de guerra israelíes, pagadas por Israel y retenidas por el embargo de armas francés, y la empresa era una tapadera. Los franceses se enteraron por la BBC, doce horas después. El 31 de diciembre ya estaban en Haifa.
Unas lanchas alemanas hechas en Francia
A principios de los años sesenta, la Marina israelí llegó a la conclusión de que sus destructores, fragatas y corbetas de la Segunda Guerra Mundial estaban anticuados. Un estudio recomendó el astillero alemán Lürssen, al que se encargó adaptar sus lanchas torpederas de la clase Jaguar a las necesidades israelíes. Pero la Liga Árabe presionó al Gobierno de Alemania Occidental y el plan se abandonó.
El encargo pasó al astillero CMN de Cherburgo, en Normandía, propiedad de Félix Amiot, que construyó las lanchas con motores de diseño alemán. Israel encargó doce. A principios de 1965 llegaron a Francia las primeras tripulaciones para seguir la obra. Eran los años dorados de la relación entre los dos países: hasta la guerra de los Seis Días, en 1967, Francia había sido el principal aliado de Israel.
El embargo
Tras la victoria israelí de 1967, las relaciones se enfriaron. Y cuando en diciembre de 1968 paracaidistas israelíes atacaron el aeropuerto de Beirut, en una operación contra la OLP, el presidente Charles de Gaulle decretó un embargo total de armas contra Israel. La dimisión de De Gaulle y la llegada de Georges Pompidou dieron esperanzas a los israelíes, pero el embargo siguió.
Las obras, mientras tanto, continuaron. Las lanchas estaban pagadas y los marinos israelíes seguían a bordo de las que se iban terminando. Para entonces, la Marina egipcia se había reforzado con lanchas lanzamisiles soviéticas, e Israel había perdido el destructor Eilat en 1967, hundido por esas lanchas, y el submarino Dakar en 1968. Necesitaba los barcos de Cherburgo, y decidió llevárselos con un engaño.
Mordechai Limon, entonces jefe de la Marina israelí, con David Ben-Gurion en 1950 (dominio público).
El cerebro de la operación tenía experiencia en mandar barcos, y también en moverse por los despachos de París.
DEL BLOG AL LIBRO
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El plan fue obra del contralmirante retirado Mordechai Limon, antiguo jefe de la Marina israelí y entonces al frente de la misión militar israelí en París, con buenos contactos en Francia gracias a su relación con la familia Rothschild. Con la ayuda de Mila Brenner, un antiguo oficial de marina dueño de una naviera de fruta, y del empresario noruego Martin Siem, se creó una empresa pantalla, Starboat, registrada en Panamá y presentada como una compañía noruega de prospecciones petrolíferas que quería las lanchas como barcos de exploración.
Limon fingió unas negociaciones muy duras con Starboat, y al final Israel le vendió legalmente las lanchas con el visto bueno del ministro de Defensa francés, Michel Debré. Starboat, eso sí, pidió que las siguieran tripulando marinos israelíes, por su experiencia con aquellos barcos. Faltaría más.
Cómo esconder cinco lanchas a la vista de todos
Durante semanas, las tripulaciones israelíes hicieron salidas cortas hacia el norte para crear una rutina. Unos 80 oficiales y marineros más fueron llegando a Cherburgo de paisano, de dos en dos y desde distintos puntos de Europa, como turistas, cambiando de hotel cada noche. El jefe del Mossad, Meir Amit, temía lo peor: bastaba con que un policía francés se preguntara por qué venían tantos judíos a Cherburgo por Navidad para que todo se fuera al traste.
El combustible se cargó poco a poco, con un camión cisterna pequeño: un cuarto de millón de litros, escondidos en bidones bajo cubierta. La comida se compraba en pequeñas cantidades en las tiendas del pueblo. Y como el ruido de veinte motores en plena noche habría alertado a los vecinos, el comandante de la operación, Hadar Kimhi, se dedicó a encenderlos todas las noches hasta que la gente se acostumbró. Cuando la policía preguntó, le dijeron que la corriente del puerto no bastaba para calentar los barcos. Hasta les dieron permiso.
Navidad en el golfo de Vizcaya
La salida estaba prevista para la noche del 24 de diciembre, pero un temporal de fuerza 9 obligó a retrasarla. A medianoche, el meteorólogo de la expedición captó un parte de la BBC que anunciaba que la tormenta amainaría en dos horas, y a las dos y media de la madrugada las cinco lanchas salieron del puerto. Los franceses se enteraron casi doce horas después, cuando un periodista vio los amarres vacíos y lo contó a la BBC.
Las lanchas cruzaron el golfo de Vizcaya y entraron en el Mediterráneo, repostando en alta mar en dos mercantes israelíes preparados para la ocasión, uno cerca de Gibraltar y otro junto a Lampedusa. Al pasar el estrecho, la estación británica de Gibraltar les pidió que se identificaran. No contestaron. Los británicos, que ya habían oído las noticias, adivinaron quiénes eran y les mandaron un mensaje: «Bon voyage».
La última de las lanchas llega al puerto de Kishon, en Haifa, en diciembre de 1969. Foto: Nir Maor, Museo de la Inmigración Clandestina y de la Marina (CC BY-SA 3.0).
Cerca de Creta, cazas F-4 Phantom israelíes salieron a su encuentro y las escoltaron en vuelo rasante.
Debré quería hundirlas
En París, el ministro Debré ordenó un ataque aéreo para hundir las lanchas. El jefe del Estado Mayor se negó y dijo que dimitiría antes que obedecer, y el primer ministro, Jacques Chaban-Delmas, anuló la orden. Al fin y al cabo, las lanchas ya estaban en alta mar y eran, sobre el papel, de una empresa privada.
Tras recorrer unos 5.800 kilómetros, las cinco lanchas, Sufa (Tormenta), Ga’ash (Volcán), Herev (Espada), Hanit (Lanza) y Hetz (Flecha), llegaron al puerto de Kishon, en Haifa, el 31 de diciembre de 1969, entre el júbilo de la gente. Francia expulsó a Limon y suspendió a los generales Louis Bonte y Bernard Cazelles, e Israel empezó a mirar hacia Estados Unidos para armarse. La operación se llamó Noa, por la hija de uno de sus responsables, el capitán Binyamin Telem.
Se cuenta que Pompidou comentó que no le gustaba el té con limón ni el café moca, un juego de palabras con el apellido de Limon y su apodo, «Mokka». Si no lo dijo, debió decirlo.
Engañar a una armada con aire oficial no es tan raro como parece: en 1910, unos bromistas disfrazados de príncipes abisinios se colaron en un acorazado británico en el engaño del Dreadnought, y en 1906 a un zapatero le bastó un uniforme para tomar un ayuntamiento alemán: el capitán de Köpenick.
Paseante curioso que se detiene donde la Historia tropieza consigo misma. Desde El Café de la Historia rastrea episodios reales tan absurdos que parecen inventados: juicios a animales, personajes extravagantes y anécdotas que el relato oficial suele pasar por alto. Con una mezcla de absoluto rigor histórico, barra libre de ironía y gusto por lo pintoresco, sirve pequeñas crónicas del pasado para recordarnos que la Historia, además de solemne, también sabe ser ridícula.
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