En diciembre de 1924, cuando España trataba de ponerse al día a golpe de decreto y obras públicas, un aparato extraño, mitad avión y mitad artilugio con aspas, recorrió unos pocos kilómetros entre Cuatro Vientos y Getafe para colarse, casi sin hacer ruido, en la historia de la aviación mundial. Ese ingenio era el autogiro ideado por Juan de la Cierva. El trayecto, insignificante en el mapa, fue gigantesco desde el punto de vista técnico.
Hablamos de diez o doce kilómetros. Apenas ocho minutos de vuelo. Unos cuantos militares mirando al cielo como si esperaran que aquello explotara en cualquier momento. Y un ingeniero murciano empeñado, casi con cabezonería genética, en que los aviones dejaran de desplomarse como piedras con plumaje metálico.
Desde ese día, la aviación de ala rotatoria nunca volvió a ser la misma.
España en 1924: dictadura, aeródromos y ansias de presumir modernidad
El país vivía sumido en la dictadura de Miguel Primo de Rivera, con Alfonso XIII todavía reinando y con un Estado obsesionado por proyectar una imagen de avance, aunque fuera a empujones. La Primera Guerra Mundial quedaba ya atrás, pero había dejado una herencia clara: la aviación era sinónimo de progreso, prestigio y relato político. Quien presumía de aeroplanos modernos ganaba puntos en la escena internacional.
En este ambiente se comprende el interés —tímido, pero real— por apoyar los experimentos de un ingeniero tan brillante como incómodo: Juan de la Cierva. Él no buscaba el espectáculo, sino resolver un problema técnico muy poco glamuroso pero tremendamente urgente: evitar accidentes causados por la pérdida de sustentación.
Madrid contaba entonces con dos enclaves esenciales:
- Cuatro Vientos, auténtico pulmón de la aviación española, repleto de talleres, escuelas y experimentos de toda índole.
- Getafe, con una sólida tradición militar, convertido en banco de pruebas para todo lo que llevara motor, hélice o promesa de volar.
Entre ambos aeródromos había un simple tramo de paisaje castellano. Nada impresionante sobre el papel. Pero lograr que un autogiro lo recorriera de un campo a otro sin sustos era una historia completamente distinta.
Juan de la Cierva: el ingeniero murciano empeñado en que volar dejara de ser un deporte extremo
Juan de la Cierva y Codorníu, nacido en Murcia en 1895, no tenía mucho de inventor bohemio. Era metódico, disciplinado, casi maniático con los detalles. Y llevaba tiempo obsesionado con un temor muy concreto: la facilidad con la que los aviones se desplomaban al entrar en pérdida.
La aviación de la época deslumbraba, sí, pero era endiabladamente peligrosa. Un descenso de velocidad bastaba para que un aparato perdiera sustentación y se precipitara. De la Cierva buscaba una solución técnica radical. Nada de remiendos: quería un cambio profundo.
Tras varios intentos con modelos de avión más o menos convencionales, tomó un camino arriesgado. Apostó por una aeronave con un rotor de palas giratorias capaz de generar sustentación incluso a velocidades muy bajas. Esa idea, casi intuitiva, acabó convirtiéndose en el autogiro, un curioso puente entre el avión y lo que años después sería el helicóptero.
Los comienzos fueron poco alentadores. Prototipos como el C.1 o el C.3 se negaban a volar de manera estable. Aquel invento parecía destinado a quedarse en anécdota de taller. Hasta que llegó el Cierva C.4 y, con él, el primer éxito real.
En enero de 1923, en Getafe, el C.4 recorrió en vuelo varios cientos de metros y luego completó un circuito de varios kilómetros. Aun tosco y frágil, había demostrado que la idea funcionaba. El camino hacia vuelos más ambiciosos, incluido el de Cuatro Vientos a Getafe, quedaba abierto.
¿Qué era exactamente un autogiro?
Conviene detenerse un instante. El autogiro no era un avión ni un helicóptero, aunque tuviera aspecto de pariente lejano de ambos.
En un avión clásico, la sustentación depende de las alas fijas y de la velocidad hacia delante. Si esa velocidad disminuye demasiado, llega la temida pérdida: el aparato cae.
En un autogiro, la estrella del diseño es un rotor grande y libre. El motor no mueve ese rotor; lo que impulsa la aeronave es una hélice frontal. Al avanzar, el aire hace girar el rotor mediante autorrotación, y ese giro proporciona la sustentación necesaria.
En términos simples:
- La hélice impulsa la aeronave.
- El rotor produce la sustentación mientras gira con el aire en movimiento.
La ventaja era enorme: incluso con poca velocidad hacia adelante, el rotor seguía girando y la aeronave se mantenía estable. Esto permitía despegar en pocos metros y aterrizar a velocidades muy bajas, prácticamente en vertical si era necesario. Un lujo en una época en la que volar seguía siendo casi un deporte temerario.
Así que, aunque no era infalible, un autogiro tenía mucha menos tendencia a entrar en pérdida que un avión clásico. Para los años veinte, aquello valía su peso en oro.
Del C.4 al C.6: de los primeros brincos al vuelo con cara y ojos
Tras el éxito del C.4, quedaba claro que el concepto funcionaba. Pero De la Cierva necesitaba convencer a militares, autoridades y posibles inversores de que su invento podía tener una aplicación real. Y eso exigía algo más que recorridos cortos dentro de un aeródromo.
El siguiente paso fue el Cierva C.6. Era un híbrido peculiar: se usaba el fuselaje de un avión Avro 504, uno de los más habituales en la época, y se sustituían sus alas por el rotor. Un experimento audaz para construir una máquina estable y fiable.
La aviación militar española prestó apoyo fundamental. En Cuatro Vientos, el comandante Emilio Herrera fue clave en la segunda fase del desarrollo. Se realizaron pruebas, ajustes y ensayos que hoy sonarían casi artesanales, pero que entonces marcaban la diferencia entre el éxito y un accidente fatal.
El C.6 sería el primer autogiro en recorrer una distancia real entre dos aeródromos. El vuelo entre Cuatro Vientos y Getafe de 1924 fue el punto de inflexión.
El vuelo Cuatro Vientos–Getafe: ocho minutos que separaron dos épocas
La escena es fácil de recrear. Mañana fría del 12 de diciembre de 1924. En Cuatro Vientos, un grupo de militares, técnicos y curiosos observa un aparato que parece un avión al que alguien ha olvidado ponerle alas. Sobre el fuselaje, un rotor desmesurado. En la proa, una hélice convencional. El conjunto inspira más dudas que confianza.
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